不怕利润没就怕销量丢，利润没了销量还丢，这十分可怕。7月，自主品牌零售量106万辆，同比增长13%；合资零售量44万辆，同比下降25%；豪华车零售22万辆，同比下降11%——格局，加速变化，这从7月各家车企的销量数据可得知。
乘联会新公布的数据显示，7月份，理想排在各大车企零售量的第十名，零售量达到5.1万辆。创下历史新高的理想，还有一大创举——将宝马拉下了马。
回顾6月，宝马零售量5.6万辆，位居第十；而7月，宝马消失在榜单之中，理想取而代之。为何如此？想必和宝马宣布退出价格战密切相关。
宝马退出价格战，确实引起了轩然大波，以乘联会的分析可知，近期价格战有放缓的趋势，客观来说，车企持续的单车亏损不是长久之计，经历了一轮价格战后，可能会重新评估价格策略，毕竟一家企业的最终目的，是盈利。
不过很分化的现象是，自主品牌中低端打得激烈，高端却风景独好，无论是理想还是问界，单车均价不低，亦无需过度地给到终端优惠，也可获得可观的销量。
这就说明，高端品牌存在溢价能力，本身不会受到价格战太大的影响，宝马、奔驰此前需要降价稳定销量，一定程度上说明其溢价能力走低，所谓退出价格战，或许是掩饰这一方面劣势的措辞。
此外，宝马退出价格战后，终端出现一系列的强硬退单的情况，导致消费者心寒，极大影响品牌声誉。这是否成为了宝马、奔驰等豪车在中国市场的一个转折点，我们再过两三个月可验证。
已经有多个月份，长城不在车企零售量榜单前十之中，7月零售量可能5万辆都不到，反倒是批发量，7月以7.9万辆排在了第七位。
这我要说明几个情况。第一，为何说长城不担心“出局”，不担心不在榜单之中？我们看一下其1-7月具体销量情况，哈弗累计销量35.27万辆，同比下滑0.82%；魏牌累计销量2.26万辆，同比下滑8.75%；皮卡累计销量10.39万辆，同比下滑12.24%；欧拉累计销量3.65万辆，同比下滑36.38%；坦克累计销量13.47万辆，同比增长87.59%。
多个品牌，唯有坦克品牌在增长，带来的结果是，长城半年净利润预计在65亿元至73亿元之间，增长幅度3.77倍至4.36倍之间。做到这种程度，其实就是宝马之类的夙愿——不比卖得多，只求赚得满。
第二，坦克这类的高端品牌增长是好事，但只有这个品牌在增长，是危机。我们都知道，长城的基本盘是皮卡，销量支柱是哈弗，拿哈弗来说，近一两年长城在加速推动，但成效甚微。
数据显示，哈弗H6今年以来表现异常低迷，1月份还能卖掉22846辆，2、3月份都超过万辆，4、5、6、7月份皆在万辆以下，尤其是7月只卖掉了5981辆，颇为惨淡。
哈弗品牌目前的困境是，缺乏主力，哈弗H6虽推出了全新一代，Hi4版本迟迟没推出市场，甚至长城内部出现了“推还是不推”的意见分歧。即便后续大概率会推出，定价也是个难题，我的猜测是，定价不会低——这是长城现在的策略使然。
6月比亚迪零售量28万辆，7月31.2万辆，较大基数的情况下仍能上涨。
一向要抢走合资份额的比亚迪，在这个月份效果显现，7月一汽-大众零售量11.4万辆，同比下滑22.6%，上汽大众零售量8.8万辆，同比下滑11.8%；份额方面，一汽-大众跌得明显，从6月的7.5%跌到7月的6.6%，反观比亚迪，从6月的15.9%涨到7月的18.1%。
日系品牌也难言乐观，一汽丰田、广汽丰田虽仍上榜，单月零售量基本都是维持在6万辆。终端方面，基本已经失守，即使“可靠、经济”是丰田的标签，但面对售价越来越低的自主品牌平替车型，丰田的良好口碑也得被放在一边。
从6、7两个月的情况来看，比亚迪遥遥领先地位难被撼动，吉利也在努力向前，和一汽-大众分庭抗礼，奇瑞仍然是一半靠国内一半靠海外，而宝马、奔驰此前还能排在前十，这下两家都消失榜单之中。
价格战让中国市场的格局出现非常大的变化，诸如问界、理想等，从来不担心价格被牵制。所以，不要找“内卷”当借口，提升技术、品牌实力，才是关键！